法拉利和蘭博基尼出混動 電動“C”位出道

　　【太平洋汽車網 文化頻道】在電動汽車概念剛剛提出的時候，大家還覺得是一群傻子，在瞎胡搞，內燃機才是大勢。但是這幾年，電動汽車搞的轟轟烈烈，國家政策支持，新興造車勢力瘋狂不斷在汽車舞臺上拿出精彩的表演。人們逐漸接受這一潮流，最后甚至出現了氫能源汽車，一切在此前看起來荒謬不可能的事件在隨著科學技術和社會瘋狂發展之下變為可能甚至成為主流。最后萬萬沒想到的是，向來追求震徹心扉的轟鳴聲還有無與倫比的加速的超跑居然也開始走上了電動之路！emmmm，不知道此前車粉們喜歡的轟鳴聲最后僅僅變為眼前劃過的超跑線條，原本熱血沸騰的超跑駕駛還能不能點燃車迷們心中的熱血。

　　按我們此前了解到的，蘭博基尼此前一片丹心照內燃，混動是啥從不管。現在，真香！雖然給出的解釋是蘭博基尼造混動是為了對標法拉利此前推出的SF90 Stradale。蘭博基尼：寶寶也不想，但是法拉利出了咱不出也不行。不可否認，現在的市場對電動是一片叫好。

　　對于新能源汽車的出現總結起來，在政策上來說，國內的雙積分政策，4階段能耗指標還有國六排放都催著汽車品牌們需要謀求新的動能輸出，畢竟誰也不想最后自己辛辛苦苦搞研發，結果因為政策不允許，竹籃打水一場空。

　　在國外，我們列舉歐盟為例，此前歐盟有相關聲明：到2030年前，所售汽車二氧化碳排放量需在2021年的基礎上減少37.5%，而貨車的碳排放需減少31%以上。在這一聲明之下，部分國家例如德國，其將減排目標設置為35%。而英法等國家甚至已經宣布將在2040年前禁止銷售汽柴油車。好了，這下子就可以直接說是燃油車滅絕計劃了。

　　多方分析認為，這一環保新規將擴大歐洲電動汽車市場，而傳統汽車制造商將面臨重新調整內燃機生產線等方面的挑戰。所以從政策和市場發展的角度上來說，蘭博基尼和法拉利推出混動超跑的操作，完全沒有疑問（畢竟都是要掙錢的）。

　　蒸汽和內燃能夠戰勝馬拉車源于其速度的提升，這階段沒有什么懸念。但是在后來，電動與內燃之間的斗爭就糾糾纏纏了100多年。最早的電動汽車大概是蘇格蘭商人羅伯特-安德森在1832年到1839年之間(準確時間不明)研發出電動車。再到19世紀90年代到20世紀初期，電動車技術得到了高速發展，相對于內燃機汽車的優勢逐漸形成。 

　　1897年，美國費城電車公司研制的紐約電動出租車實現了電動車的商用化。20世紀初，安東尼電氣、貝克、底特律電氣 (安德森電動車公司)、愛迪生、Studebaker和其它公司相繼推出電動汽車，電動車的銷量全面超越汽油動力汽車。1900年至1912年電動汽車達到了鼎盛時期。

　　然而，發展到后期，隨著公路網絡的鋪設，更好的道路和廉價的德克薩斯州原油的發現讓電動車開始失去優勢，人們開始追求更長的續航，21世紀的電動車的續航虛標用戶都覺得低，在20世紀的續航情況就更不用說了，被用戶嫌棄到抬不起頭。于是，人們開始拋棄在廉價原油和發達的交通網絡出現后顯得昂貴，無用的電動汽車，投向燃油車的懷抱。怎么說呢，這就是，此前我去不了遠方沒有看到更好的風景所以你是最美的，現在能夠去遠方你是誰？所以我要找更好的。到1935年，他們幾乎消失了。 

　　隨后是燃油車稱霸的時代，但是到了21世紀，技術不斷的發展，加上政策的鼓勵，我們從社會責任還有時代發展之中看到了電動汽車的前景。電動車的續航從原來的幾十公里，現在已經發展到幾百，能夠滿足人們基本的出行需求，續航增加變得沒有那么難以實現。加上不斷的發現新材料，電池問題也在研究中心被一道道攻克。

路斯特純電超跑Evija 2019款 基本型

Vision M NEXT 2019款 基本型

　　現在很多的廠家雖然在潮流之下選擇了電動，為了發展很多廠家也選擇了混動作為一個過渡，所以現在的電動和內燃大概是沒得那么簡單直接的交替時代之棒了。同時，在電動的浪潮之下，應運而生的不僅僅是民用車，超跑也在其中一展身姿。

　　售價：398.8萬元，

　　動力：3.9T V8發動機+3電機，2.5s破百

　　法拉利的首席技術官Michael Leiters在接受采訪時證實，由于混合動力技術不得不增加重量“傷害”。Leiters解釋說，法拉利增加551磅（250公斤）的重量很難彌補。雖然最終法拉利在SF90上應用了大量的碳纖維材料進行輕量化，但是加重已經造成，緩解起來并沒有那么容易，SF90的加速還是受到了影響。

　　SF90 Stradale的混合動力系統依賴于三個電動馬達和一個4.0升V8熱力發動機。每個前輪都有一個電動馬達，另一個夾在ICE（internal combustion engine內燃機）和變速器之間。V8單獨產生573kW（769PS）和800N·m的扭矩，這使其成為法拉利最強大的V8發動機。電驅系統的存在增加了163kW（217PS）。SF90 Stradale總功率為735kW（986PS），峰值扭矩800N·m，百公里加速可在2.5s完成。

　　法拉利SF90 Stradale搭載全新設計的8速濕式雙離合變速箱。得益于全新齒輪比例及傳動效率的提升，跑車在性能方面依然超凡卓越，賽道上的性能更是獲得了1%的提升。

　　SF90 Stradale使用了完全不同于以往法拉利車型的人機交互界面，更換了全新的方向盤造型，并在其上加入了大量觸控按鈕，還使用了16寸曲面電子液晶儀表盤。搭配RAC-E四驅系統，SF90 Stradale的破百時間只需要2.5秒，零到兩百也只需6.7秒。法拉利在該車身上首次提供兩款版本以供買家選擇，包括了標準版和性能進階的Assetto Fiorano配置版。

　　法拉利SF90 Stradale共搭載了三臺電動機，高性能鋰離子電池為三臺電機供電，確保在eDrive純電模式下，僅啟動前軸電機便可滿足25公里的續航里程需求。倒擋只能在eDrive模式下使用，這也意味著新車可以在不啟動V8發動機的情況下低速行駛，變速箱不需要多加一組倒檔的齒輪，可以減輕重量。前軸電動機與彈射起步技術有機整合，助力這款全新跑車在加速過程中釋放極限潛力。

　　售價：360萬美元（折合人民幣約2585萬元），限量63輛已售罄

　　動力：6.5L V12發動機+48V電機，2.8s破百

　　蘭博基尼Sián剛在結束不久的法蘭克福車展亮相，不說其他，單就那個酷炫的設計就已經吸引了一大堆人的眼球。但是總感覺Sián的出現就是蘭博基尼為了告訴大家自己家里出了個混動超跑而已。

　　Sián的混動系統有點和我們預想的不太一樣，其采用的是一臺整合進變速箱里面的48V電機，并與7速ISR變速器相匹配。這個電機僅僅只能提供34匹動力，emmmmmmm，這個數據在各大超跑看來放在尾數上都有點不夠意思，官方對其的評價是，48V電機主要在低速以及倒車時提供更為細膩、平順的動力響應。并且，其電能來自一個超級電容，并不是常規的鋰電池。（至于什么是超級電容我們在后文為大家做一個詳細的解釋）

　　廠家對于這一套系統的主要宣傳在于其有力的電能回收，超級電容器對于超跑的友好點在于其體積和重量上，僅僅相當于同功率鋰電池三分之一的體積。超跑的重量和體積對于超跑來說就相當于女孩子看待自己的重量和身材，尤其重要。同時，官方表示Sián的動能回收系統能在每次重剎車時迅速給超級電容器充滿電，再以幾乎零延遲的速度把電能輸送到48V電機。法拉利：我們就是這么棒！（其實心里想什么我們也不知道）

　　混動還有純電的出現對于超跑這個以震耳欲聾的引擎轟鳴聲和令人血脈膨脹的超級速度的產業來說，可能一開始并不是那么的友好。但是一旦它突破了速度的禁錮，一切都將迎面而解。

　　對于法拉利和蘭博基尼這兩款車型，我們看到最大的區別是上文提及的超級電容和鋰電池。我們大部分計劃或者已經走向電動的車企都選擇了鋰電池作為其電源承載的一部分。但是在Sián上我們看到了另外一個例子，超級電容。

　　超級電容：超級電容器，又稱電化學電容器，是近年來越來越流行的一種儲能系統。它們可以被認為是類似于普通電容器和電池的混合體，但又不同于兩者。

上海國際電池產超級電容器產業博覽會-電池、電容器

　　要說它像是電容，那是因為它就像電池一樣具有由電解質隔開的正極和負極。但是，與電池不同的是，超級電容器像電容器一樣以靜電的方式儲存能量，而不是像電池那樣以化學的方式儲存能量。超級電容和電池相比，超級電容器確實比同樣大小的電池存儲的能量要少。但是，他們能夠更快地釋放它，因為放電不依賴于發生的化學反應，同時衰減周期較長。

寧德時代快充芯

　　不過就算是這樣，鋰電池現在還是電動車的主力軍，超級電容的安全性和制作難度帶來的成本和量產問題也決定了現在其運用不會廣泛。Emmmm，這也是為什么現在很多媒體對于使用超級電容Sián抱有一定的懷疑。此后隨著電動汽車的需求還有對于續航的需求增大，新興的電池材料將被不斷的發掘，出現一款集體積小、重量輕、污染小和蓄電能力強的電池產品指日可待。

新型電解質電池

　　對于電動汽車發展，還有一個問題就是電池回收，按照此前的數據從國內市場來看，2018年-2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸；到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸的規模。歐洲地區按照蘇伊士的首席運營官Jean-Marc Boursier預計：到2027年，歐洲地區的電池回收量約為5萬噸。到2035年，該數值或將翻10倍。所以電動汽車電池的回收迫在眉睫。

　　此前，德國化工巨頭巴斯夫宣布，與法國公司埃赫曼（Eramet）和蘇伊士（Suez）合作電動車廢舊電池回收業務，此次合作項目獲得了歐盟委員會的資金支持。韓國Earth Tech公司也投資了240億韓元（折合人民幣約1.39億元）到電池回收項目投入。

　　同時，各大汽車品牌也已經注意到，要生產賺錢可是也要做好收尾工作。大眾或將其位于薩爾茨基特（Salzgitter）的組件工廠改成大眾首個電動車電池回收中心的所在地。寶馬集團宣布與德科斯米爾集團（DRÄXLMAIER Group）合作，將在泰國生產電池模塊和電池組等設備。國內，深圳市財政委員會、深圳市發改委還聯合發布了《深圳市2018年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，成為國內首個設立動力電池回收補貼的城市。

　　按照現有市場的發展，電池回收利用市場規模將在2020年達到65億元左右，其中梯級利用市場規模約41億，再生利用市場規模24億元。到2023年，市場規模合計將達到150億元，其中梯級利用的市場規模約57億元，再生利用市場規模約93億元。動力電池回收利用市場不斷擴大，將成為下一個逐利點。沒了電池回收的后顧之憂，電動汽車的發展加變得更加如魚得水。

大眾計劃在德建4千個充電樁

　　現在的充電樁分為公共還有私有樁，到2019年上半年我國充電樁的保有量已超過100萬臺，但是電動車的保有量更高，各地仍需加速布局充電網絡。對于電網的布局，大部分的電動汽車品牌還有汽車制造產商為了爭奪此后的電動市場都進行了電網鋪設。同時，國內的各省市對于加快充電樁的布局都很重視，部分地區還在政策上予以鼓勵，這些都將加快電網的鋪設，為后續的電動汽車發展添磚加瓦。 

　　對于電動汽車說的遠一點，F1都打算這么玩了，此前一檔采訪節目中，F1賽車技術總監羅斯·布朗（Ross Brawn）表示:“如果在5年或10年的時間里，人們希望在F1中擁有一種不同類型的動力，那么我們就會這么做。沒有什么能阻止未來出現電動一級方程式賽車。所以，現在超跑搞個混動、純電什么的也就很能理解了。行業變遷，本來就是在大環境中避無可避的選擇，抓住了還能不懈的鉆研發展，那就贏了。此前很多人說，現在電動的發展過于急切，大部分都是被政策給揠苗助長，但是我們不能忽視的是，大部分的政策也是在社會發展之下催生的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊雅琪）