比亞迪吳麗華:DiLink承載對未來智能汽車的思考

       就在我們還覺得DiLink算新興事物的時候，比亞迪說DiLink已經升級到2.0了，這速度，給大家帶來了太大的想象空間。

       智能汽車時代，車載系統的重要性不言而喻的，關于比亞迪DiLink，焉知汽車記者采訪了比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院產品開發部的總工程師吳麗華，他系統全面地講述了比亞迪對開發DiLink和未來智能汽車的思考。

焉知：據我所知，比亞迪的車機系統是自己獨家研發的，為何比亞迪選擇自己研發，出于什么樣的考量？

吳麗華：對我們而言，有以下兩點的考慮：

       第一點，車機系統對主機廠的重要性。從我們的認知及車機系統的發展趨勢來看，車機系統是主機廠與用戶交互的重要窗口，它的好與壞直接影響到產品的競爭力。

       第二點，是我們認為自己研發更有利于快速應變。由于移動互聯網的發展速度十分快，供應商與我們有大量工作需要對接，創意若不能快速上線占領市場，就很難體現出優勢。我們自己研發就能彌補這方面的不足，能夠快速響應公司的決策，滿足市場的需求。

焉知：根據我的理解，比亞迪是想通過自己研發的車機系統，利用可控的節奏獲得未來可以支撐業務發展的數據，未來數據十分重要，比亞迪更加注重未來，在為未來布局。

吳麗華：未來布局，就是通過數據對用戶精準畫像，主動提供服務。

焉知：幾乎比亞迪所有的車采用的都是旋轉大屏，為什么會選擇使用旋轉屏？

吳麗華：對于屏幕的大小，首先，在唐上市的時候我們曾做過用戶調查，有人嫌12.8英寸的屏幕大，有人覺得10.1英寸的屏幕太小氣，我們目前的尺寸有12.8、10.1英寸，可以為消費者提供千人千面的選擇。但一定會存在一個上限，屏幕的大小設定在車機上不會影響到駕駛的安全性，這是第一要務。

      至于為什么要做旋轉屏，我們做過調查，下載量最多的應用，有70%不支持橫屏的，所以為了讓這個生態更飽滿、更豐富，我們做了一個可旋轉屏幕。旋轉屏幕會根據用戶的場景需求，自動進行橫豎屏切換，當然用戶也可以自己控制，最終還是讓生態服務于用戶。

焉知：多屏到底是噱頭還是具有一定實用性，能否做到每一塊屏都有獨立的交互方式，比亞迪是怎么看待這種多屏的設計，未來是否會有這方面的規劃？以及未來是否會是一個主機帶動多個群機，還是會有多個主機的出現？

吳麗華：屏幕的多少是以用戶的場景驅動的，我們考慮過一些場景，判斷未來中控有兩塊屏幕可能是比較好的選擇。以前我們考慮更多的是主駕，副駕需要側身去看，從舒適度來看會有所影響。未來我們會考慮到全家的出行，或者夫妻雙方的出行的場景，讓車聯網服務于更多的司乘人員。

      另外，我們覺得兩塊屏可以實現更多的功能，比如將主駕屏與副駕屏進行滑動，形成一個更大的屏，這個屏類似于現在的4K電視或者8K電視，給用戶帶來影院級的視覺效果。

      對于第二個問題，從目前的成本來看，不允許有多個主機，因為成本會最終轉嫁到消費者身上。

焉知：安卓它的設計不是只針對車聯網，它是一個比較龐大的系統，設計還是很復雜的，用的時間久了以后會有一些卡頓，比亞迪是如何解決的？是直接加處理能力還是去優化？

吳麗華：在這點上，我們有些優勢。比亞迪橫跨四個產業群，其中的IT產業群對于安卓系統的定制、優化有著10年的豐富經驗，我們可以媲美一流的手機廠商，讓資源的需求降到最低。

     第二步我們會做智能的內存管理，簡單來說就是空間管理。車機跟手機不一樣，手機在待機情況下其實系統是不會關閉運維的，因為不知道用戶目前需要什么樣的服務。但是車機不一樣，只要車輛熄火了，就代表不需要運維，所以資源管理、內存管理會比手機更智能化。所以，雖然安卓系統不是為了車機去定制開發的，但是通過資源的優化及內存的管理，我們可以做到同IOS系統一樣的流暢。

焉知：比亞迪在算力或者在系統優化方面是怎么做的，以及如何保證使用安卓系統時的安全性？

吳麗華：因為我們在安卓系統的優化多方面，有豐富的經驗，所以做汽車安全的時候，我們自己也做了一套安全的防護體系，這套防護體系符合銀行級的安全標準，完全能夠去保證DiLink系統的安全。我們在硬件、軟件、應用、數據、接口5個維度對安全性進行了優化，從目前的數據來看，比亞迪系統的安全性還是相當可靠的。

焉知：未來全新一代的系統還會具備怎樣的功能？

吳麗華：未來，從終端的角度看，多屏將是今后的展現形式，可以全方位的滿足司乘人員的使用需求。從平臺的角度看，我們倡導全場景化的服務，以前我們關注車上的使用，未來要從車上過渡到車下，再過渡到用戶的生活或者工作。

       從內容的角度看，重點在整合資源。我們要把很多平臺商都整合進來，比如騰訊視頻、百度視頻、愛奇藝等等，他們的資源都不一樣，但是對于用戶來說他不希望有多個IP，我們平臺就要打通各個資源，給用戶提供唯一入口。

       從服務的角度看，我們要做一個無縫接駁，舉個例子，用戶在上車之前拿手機跟別人語音聊天或者是聽音樂、聽評書，到了車上希望整個過程不被中斷，服務不能停，場景要延續。這就需要將手機應用與車載應用打通，在斷點處續傳，實現從車下到車上的無感連接。所以有的這些，最終的目的就是為了向用戶提供極致的使用體驗。

焉知：比亞迪對于智能座艙是如何理解的，智能座艙的戰略抉擇在未來發展戰略中占比有多大？

吳麗華：目前從車聯網的角度延伸有兩個陣營，一個智能座艙我們叫車聯網的陣營，另一個叫自動駕駛陣營。在自動駕駛沒有來臨之前，車聯網的業務一定是主機廠最重要的業務。因為即便在L4、L5普及的時候，用戶看到的還是智能座艙。只不過這個時候的智能座艙將會變成徹底的服務。

      所以在智能座艙的發展過程中，首先是全面擁抱生態，在車機生態沒有完全建立起來之前，我們先讓用戶使用手機生態，滿足他的需求。在這個過程中，我們不斷完善自己車機生態，讓車機的應用更契合用戶行車過程的需求。所以將手機的生態與車機生態綜合在一起，這是目前我們打造的DiLink或者智能座艙生態的發展路程。最終的目的是讓用戶在用車的過程中享受更好的服務。

焉知：請您介紹一下，在發展智能座艙以及構建生態的過程中，對于主機廠而言會存在怎樣的難點？

吳麗華：從技術難點來看，我理解有兩部分，一是安卓系統的實時性限制了一機多屏的應用場景。

      二是在生態建設方面的問題，目前國內沒有形成行業化的標準，包括開發接口的行業標準，也沒有國家標準，導致生態的構建速度降低了許多，開發者分流嚴重，難以形成規模效應，導致生態建設速度放緩，影響到服務，用戶的需求就不能得到很好的滿足。

焉知：關于智能座艙，主機廠、Tier1企業以及互聯網公司都有涉及，他們現在或者未來所扮演的是什么樣的角色？

吳麗華：以下僅代表我個人的理解。從主機廠的角度來看，在車聯網方面都會有自己的要求。但是有些發展中的車企，它并不都具備這個能力，所以它會依賴于Tier1去做。另外，像騰訊、阿里這種互聯網公司，它們也會提供這種服務。

       無論是主機廠，還是Tier1企業或互聯網公司，大家都會有競爭、有合作，有相互間的融合，大家會發揮各自的特點，進行差異化的競爭的同時，滿足多樣化的資源需求。

      所以整個過程中都是大家一起競爭，各有各的需求，各有各的市場，畢竟大家的消費選擇會有差異化，就是這樣的情況。